«Я считаю, на дороги без водителя рановато»
Глава SberAutoTech Андрей Василевский о хайпе и беспилотниках
По планам правительства к 2035 году в крупнейших городах РФ треть грузовых и пассажирских перевозок будут осуществлять беспилотники и высокоавтоматизированный транспорт. «Сбер» решил сам заняться этим направлением только в конце 2020 года. Сейчас он тестирует беспилотники на базе Kia Ceed и разработал собственную платформу ФЛИП. О наследии «Ё-мобиля» и регуляторных проблемах в отрасли в интервью “Ъ” рассказал глава SberAutoTech Андрей Василевский.
— В мире уже появляется целый ряд такого рода автомобилей, которые снабжены электродвигателем и перемещаются автоматически. Это проекты КамАЗа, Zoox, GM Cruise. Они все продиктованы желанием по-новому посмотреть на конфигурацию автомобиля. И тут я не вижу 100% одинаковых решений. В каждой машине есть своя изюминка.
— Первая — сменные батареи. Их можно поменять за пять минут, поэтому ФЛИПу не надо долго стоять на зарядке. И вторая — это глубокая интеграция в сервисы экосистемы «Сбера» на этапе проектирования. Голосовое управление — через виртуального ассистента Салют, навигация — с помощью 2ГИС, сервисы «Сбера» по умолчанию доступны на борту. Например, музыка от «СберЗвука» или видеоконтент от Okko. С учетом этой «умной» начинки ФЛИП — это уже не столько привычный автомобиль, сколько гаджет на колесах. Именно это позволяет предложить пользователю новый уровень сервиса — то, что мы называем infotainment. Это недостижимо ни в каком другом виде общественного транспорта.
— Дизайн, мне кажется, очень важен. Но сделать беспилотный автомобиль — не значит взять обычный и обвешать его сенсорами. Многие экспериментируют с внешней формой. А мы исходно были за то, чтобы уйти от компоновки, которую диктует обязательное наличие места для водителя. Как только ты убираешь его, сразу появляется возможность пофантазировать: что еще можно изменить для удобства и комфорта. Есть очень много гипотез, которые интересно проверять: например, на самом ли деле неудобно и дискомфортно ехать спиной вперед.
— Нет. Его вообще нельзя так оценивать, потому что функционал легко поменять. Прототип, который мы показали, имеет корпус для перевозки пассажиров. Но в основании — платформа, батареи, моторы, система управления и прочее, которые позволяют ФЛИП делать не только пассажирским, но и грузовым, полупассажирским. Прорабатывается как система перевозки большого количества груза, так и система комфортного получения посылок. Поэтому мы ожидаем, что наша автономная платформа станет драйвером развития для бизнес-моделей самых разных компаний экосистемы «Сбера».
— Даже если обеспечивать только сервисы доставки и каршеринга на закрытых территориях, цифра, которую вы назвали, небольшая. Емкость рынка существенно больше.
— Какие у вас KPI по проекту, есть ли сроки окупаемости?
— У нас внутренние требования к себе очень высокие. С точки зрения горизонтов, честно говоря, думаю, что все случится в ближайшие десять лет: мы увидим существенное увеличение производства этих электромобилей и батарей.
— Сейчас много обсуждается, по какому пути пойдет развитие электрификации автотранспорта в мире и России. Идея сменных батарей тоже на повестке. Но пока плохо представляется, как запустить такую модель для личных автомобилей. Это не вошло в привычку, люди не воспринимают батарею как сервис. Моя батарея — хорошая, новая, я в ней уверен, а вдруг на станции при замене дадут старую, плохую. Но для B2B-рынка это совсем не важно. На бизнес-модели концепция батарей как сервиса ложится хорошо, а также обеспечивает снижение стоимости владения.
— Нет. Мы все-таки продолжаем быть технологической компанией нового типа и многими вещами занимаемся именно для того, чтобы дать толчок отрасли. Например, планируем ли мы строить ФЛИПы всегда самостоятельно? Это выбор между моделями Apple и Google. Первые полностью контролируют и технологии, и железо, вторые приняли решение, что есть операционная система, есть референсное устройство и есть много вендоров, которые могут делать такой же продукт. Для нас очень важно, чтобы референс состоялся.
— Конечно. Тем не менее технологическим компаниям и автомобильным концернам исторически сложно договариваться, так было всегда. Но ситуация начинает меняться.
— К сожалению, сейчас нет решений, которые позволяли бы уверенно выезжать на дороги общего пользования без водителя за рулем и укладывались бы даже в половину стоимости автомобиля.
Но индустрия и поставщики двигаются быстро, важно быть готовыми к моменту, когда компоненты перестанут быть дефицитом.
— Делаем ли мы лидары, как «Яндекс» и прочие? Нет, не делаем. Сейчас у слишком многих компаний есть цель сделать дешевый датчик. Потому что все понимают: для масштабирования беспилотных технологий нельзя держать текущий уровень цен. Мы как раз больше смотрим на возможность синергии. Пытаемся найти компанию, предлагающую условия, в которых интересно работать.
— Наверное, это не большая тайна: мы примерно год работали над концепцией, из которых полгода вместе с ребятами из «Ё-инжиниринга». В какой-то момент мы поняли, что наши ДНК стыкуются. И решили, что не хотим быть связанными контрактами, хотим стать одной семьей. Таким образом, мы стали единой компанией с офисами в Москве и Минске.
— Любые патенты, любые права на изобретения и прочее, как показывает практика, бывают крайне ценны. Но сказать, что мы прямо ставили целью их приобретение, наверное, будет не совсем правдой.
— Нет, такого не было, СП продолжает работать. У Cognitive действительно есть очень сильные компетенции в своей сфере — это сельхозтехника, железная дорога. А мы развиваем другое направление. Но у нас очень хорошие отношения. И мы до сих пор можем в рамках экосистемы обмениваться данными, в том числе и по интеллектуальной собственности, к тому же в Cognitive есть определенная экспертиза по разработке сенсоров.
Мы никогда себя не позиционировали как компанию, которая изолируется от мира, чтобы в одиночку творить чудеса. Наоборот, нам кажется, что чем больше компаний смогут объединиться, договориться об инфраструктуре, тем быстрее отрасль будет расти. Смотрите, до определенного момента мы жили в реальности, где беспилотник — это автомобиль, который всю инфраструктуру возит с собой. Понятно, почему так сделали: потому что никакой специальной инфраструктуры не было.
— Это правда. Беспилотный автомобиль по-прежнему должен уметь перемещаться, рассчитывая только на себя. Но для крупных эксплуатационных проектов необходимо вкладываться в инфраструктуру. И здесь становится важно, чтобы инфраструктура не строилась только для одной компании, нужно всем вырабатывать общие требования к ней.
Не менее важно договориться о том, чтобы все новые знаки на дорогах сразу бы превращались в цифру. Конечно, беспилотник может распознавать дорожные знаки, созданные для людей, сейчас этим уже никого не удивить. Но зачем мы это делаем, зачем мы на это тратим ресурсы и машинное время, пусть даже очень маленькое? Ведь можно сразу дублировать все в цифре.
— Конечно. Я не призываю отключить распознавание знаков автомобилем, я верю, что цифровые знаки для беспилотников станут обыденностью.
— Да, реалистично и зависит от того стандарта, который используется. В Китае продвигают 5G: если хочешь организовать обмен информацией между машинками и инфраструктурой, то должен ставить 5G. Как технарям нам эта идея очень нравится. Есть европейский подход, он идет от другого стандарта, который растет из WiMAX.
— Для этого нужно понять, какие у нас первичные требования.
Мы хотим, чтобы машины общались друг с другом.
Я не верю, что это работа одной компании. Мало того, чтобы автомобили, где установлена технология «Сбера», начали общаться между собой. Важно сделать так, чтобы какой-то необходимый обмен информацией был со всеми подключенными автомобилями. Это могут быть беспилотники «Яндекса», подключенные автомобили от Ozon и так далее. Тогда будет оправдано вложение в инфраструктуру.
— Нет. Я говорю не про конкретный проект, а про то, что автомобили должны обмениваться данными. Давайте обсуждать в открытом поле максимально подробно, что с этими данными должно происходить. Каждый, кто собирает такие данные, использует их в своей песочнице и никуда не отдает? Или есть какие-то слои, где мы способны обмениваться этой информацией?
— Этот вопрос надо рассматривать в динамике. Я эту историю очень хорошо знаю не только со стороны «Сбера», но и со стороны «Яндекса». У тебя есть технология, которую ты хочешь тестировать, но законодательно нет разрешения находиться на дороге в беспилотном режиме, без водителя. Для решения этой задачи появилось постановление правительства №1415, которое сейчас является основным документом для нашей отрасли. И оно еще какое-то время будет основным, ведь альтернатива — это федеральный закон. А федеральный закон — это долго.
— Сейчас да — нельзя, за исключением появившихся «цифровых песочниц». Я, честно сказать, не считаю это ограничением для этого или последующего года.
— Очень много моментов, которые нужно согласовать. Простой пример: беспилотный автомобиль может чего-то «испугаться» на дороге и остановиться. И окружающим непонятно, что с ним делать, ведь его даже оттолкать в сторону нельзя. А мы все прекрасно знаем, что перекрытие даже одной полосы — это гигантские пробки. Пока мы не поймем и не договоримся, как на это реагировать, я считаю, на дороги без водителя рановато.
Вы же знаете, есть сейчас проект-маяк, посвященный организации беспилотных грузоперевозок (по трассе М-11.— “Ъ”), и мы в нем участвуем. Но при этом думаешь: а вдруг что-то произойдет на дороге, даже если не по моей вине? Это ощущение ответственности у меня очень выросло именно в «Сбере». Когда ты амбассадор в технологиях, ты обязан быть более дерзким, готовым рисковать. Но когда ты строишь бизнес, у тебя появляется огромная ответственность. Даже не за свой бизнес, а за то, что твои неаккуратные действия могут просто поставить крест на многих проектах и загубить индустрию.
— Какой сейчас объем парка беспилотников у вас?
— Сейчас парк насчитывает несколько десятков и продолжает расти — если вооружиться терпением, можно их пересчитать в городе. К концу года мы готовим рассказ о том, чего удалось достигнуть за год, и тогда будем готовы раскрыть цифры.
— Размер парка — это не та цель, которой хочется удивлять людей. Оценки по парку нужны, чтобы понять, как ранжировать технологические компании, которые не являются автопроизводителями и не обладают огромными бюджетами для быстрого старта.
— Я имел в виду, что производители автомобилей в автомобильной индустрии обладают большими бюджетами, нежели IT-компании. Главное — уже пройдена та фаза, на которой self-driving был просто хайпом, демонстрацией чуда: смотрите, большое металлическое существо начинает бегать само. Сейчас сама по себе возможность автономной езды уже никого не удивляет. Теперь приходит понимание того, насколько беспилотные технологии конкретно могут улучшить нашу жизнь, эффективность экономики.
В первую очередь беспилотники — это, конечно, безопасность: на дорогах очень много ДТП с плохими финалами. Драматическое улучшение ситуации возможно, только если перепоручить вождение компьютеру. Вторая проблема — частные автомобили мало используются. Все настроены купить собственный автомобиль, но после покупки он всего 10% времени катается по дороге — час на работу, час с работы. И не менее 20 часов стоит, чаще всего — перед подъездом многоэтажки.
— Это правда, но очень часто доступные машины в каршеринге находятся в 300 м от тебя, и это воспринимается как лишняя трата времени и дискомфорт. Если автомобиль сможет сам доехать до пассажира, пусть даже на маленькой скорости, это драматически улучшит сервис. Тогда уже все задумаются: зачем мне покупать машину, когда она всегда доступна.
Еще один фактор, почему человек не отказывается от покупки автомобиля, это кусочек пространства, который человек устраивает по своему вкусу. Накладку на сиденье купит, носитель с любимой музыкой в магнитолу вставит, наклеечку сделает. Но такая персонализация возможна и в машинах, которые доступны по подписке. Только это достигается не через изменение самого автомобиля, а с помощью технологий, которые можно интегрировать в этот автомобиль. Беспилотник приезжает к тебе — и еще до того, как ты войдешь в салон, он может «знать», какое тебе нужно приветствие, музыка, подсветка, интенсивность света, манера перемещения: кто-то любит, чтобы оно было плавным, кто-то любит чувствовать динамику. Мне кажется, что внедрение таких технологий окончательно отобьет любое желание покупать автомобиль. Сегодня шеринг — это в первую очередь про экономию, а мы хотим дополнить это очень высоким уровнем персонализации и комфорта. И забегая вперед: конечно, если человек любит сам управлять автомобилем, чувствовать его мощь, это всегда можно сделать. Просто постепенно управление автомобилем из необходимости превратится в хобби, удовольствие и уйдет в премиальный сегмент.
— А будет ли такое понятие — общественный транспорт? Классический общественный транспорт возит тебя от остановки до остановки, а беспилотник — от точки до точки.
Это решает проблему «последней мили», поиска остановки, долгого ожидания.
Василевский Андрей Владимирович
Личное дело
Родился 8 апреля 1974 года в Москве. Окончил факультет радиотехники и телекоммуникаций Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета ЛЭТИ. Работал в Mail.ru, «Яндексе». С 2014 года развивал автомобильное направление «Яндекса». В конце 2019 года перешел в «Сбер», где возглавил департамент SberDigitalAuto. В сентябре 2020-го назначен гендиректором компании Sber Automotive Technologies — дочерней структуры «Сбера», созданной на основе департамента SberDigitalAuto.
Женат, воспитывает троих детей.
Sber Automotive Technologies (SberAutoTech)
Company profile
Создана в 2020 году в экосистеме «Сбера» и выделена в качестве дочерней компании. Занимается разработкой цифрового транспорта. Ключевые направления работы SberAutoTech: создание беспилотников, разработка операционной системы для управления флотами автомобилей и создание платформы Connected, включая V2V и V2X. С декабря 2020 года первая серия беспилотных автомобилей SberAutoTech на базе Kia Ceed проходит тестирование на дорогах Москвы.
«Сбер» не раскрывает какие-либо операционные или финансовые показатели SberAutoTech. Генеральный директор компании — Андрей Василевский.
